比高6強在哪 評測一汽-大眾全新高爾夫
眾所周知，第七代高爾夫出自大眾最新的MQB平台，所以它與奧迪A3的關系就像一對親兄弟。如果有人問我這代產品的最大亮點是什麼？我會毫不猶豫的回答“是高科技配置”，而非“多連桿後懸掛換成了扭力梁的改變”。包括ACC自適應巡航、發動機自動啟停、電子手剎在內的眾多新玩意，讓它在第六代高爾夫面前顯得像是“高帥富”一樣的存在。
高爾夫7將在12月10日上市，因此最終售價還需要持幣待購的消費者等等。不過根據以往一汽大眾的銷售策略和老款高爾夫6的價格推測，高爾夫7的上市售價估計會在12-17萬之間。>>點擊進入高爾夫論壇查看更多消息<<
（備注：以下第七代高爾夫簡稱“高爾夫7”，第6代高爾夫簡稱“高爾夫6”）
相關閱讀：
“待續輝煌”易車評測第六代高爾夫1.4TSI
外觀：車身比例更加扁平修長 軸距增加59毫米
相比高爾夫6，源自MQB平台的高爾夫7在將車身長度、寬度和軸距增長的同時，高度變得更低。由此而來的變化是，在視覺效果上高爾夫7顯得更加扁平、修長，整車的比例更加協調，給人向前俯沖的感覺，更加運動。就外形觀感來說，高爾夫7有點回歸到了四代時的狀態。
總體而言，高爾夫7的外觀造型更加簡潔、流暢，在保持大眾家族化風格的同時，還進一步提升了整車的運動感。相較於高爾夫6來說，新車不僅在外觀造型風格上周照顧到了時下消費者的審美需求，還進一步提升了細節部分的精致程度。
內飾：顛覆性設計 車內做工依舊出色
高爾夫7的內飾設計頗有些顛覆性意味，以往帶給人那種方方正正、平直規整的風格發生了變化。新的內飾造型從儀表到中控台，再到門板造型都不同程度的朝向駕駛位呈一定角度傾斜，形成一種環繞駕駛者的座艙感。在體驗中，高爾夫7這種設計為駕駛提供的便利性其實並不明顯。換句話說，無論現在的包圍座艙式，還是原來那樣方方正正的造型，對於平時開車都不會有太大影響。但至少這種內飾設計的視覺效果還是不錯的，也沒有違和感。單就這點來論，高爾夫7的這種改變是成功的。
內飾的用料和做工方面，高爾夫7保持了整個車系一貫的水准。中控台上面部分用了大面積的軟性材料，真皮方向盤的握感也比較出色。另外，座椅也由上一代的全真皮改為中間采用翻毛材質。細看內飾的接合部分或縫制走線，依然沒有明顯的瑕疵。
從做工上來講，高爾夫7的表現令人滿意。給人印象比較深的有兩點，一是中控、方向盤等部位新增加了鋼琴漆作為裝飾；再有就是門板、手套箱等儲物空間內壁，改為了絨毛材質 。這兩處變化優點是能很好的提升內飾整體檔次。缺點在於，鋼琴漆很容易留下手印，而絨毛表面容易附著塵土且不方便打理。
空間：車身尺寸不占優勢 空間表現優於高爾夫6
在車身尺寸方面，高爾夫7依然有著不小的變化，長/寬/高為4255mm/1799mm/1452mm，軸距達到2637mm。相比高爾夫6，高爾夫7的軸距加長了59mm，隨之也換來更為優秀的腿部乘坐空間。與此同時，高爾夫7在長度和寬度上分別增加了56mm和13mm，高度降低了27mm。這也讓我們更加關心該車內頭部空間的變現。
為了保證測量出數據的准確性和可靠性，我們采用了固定駕駛位測量的方式。體驗者身高為183cm，體重為80kg，屬於標准體型。當駕駛位座椅高度調整至最低時，椅背與座椅的夾角大約為100度時，體驗者在高爾夫7中的頭部空間為10cm，相比高爾夫6的9cm提高了1cm。數據表明雖然高爾夫7的車身高度有所降低，但是內部空間的高度反而稍有上升。
剛一坐進高爾夫7，我和同事的一致說法就是：感覺好寬敞啊！與上一代車型相比，雖然從具體的數據上看，並沒有特別大的差距，但是給人的感覺要比高爾夫6寬敞很多。新車的中控台並沒有給人很強的壓迫感。
同樣，我們用測量前排乘坐空間的方法來測量後排乘坐空間。為了讓測量結構更加客觀准確，這次我們選中的體驗者身高為177cm，體重為60kg，屬於偏瘦的體型。當體驗者坐在後排並保持標准坐姿時，頭部空間為7cm，相比高爾夫6的10cm，降低了3cm，這也許是受到了新車車身高度降低的影響。腿部空間方面，高爾夫7的腿部空間為19cm，相比高爾夫6，提高了2cm。
高爾夫7與同級別競爭對手相比，雖然車身尺寸方面仍有或多或少的差距，但其通過對內部空間的合理優化，使得它在空間的表現上不輸給任何競爭者。
高爾夫7在後備廂的尺寸上做出了一些調整，其容積達到了380L，相比老款提升了30L。新車的後備廂內部結構十分規整，在平時的使用中，絕對不用擔心大件物品放不進去。此外，當後排座椅被全部放倒之後，後備廂最大容積可以達到1270L。
高爾夫7在空間的表現上，給我們都留下了非常深刻的印象。相比老款，無論是車身尺寸還是內部空間，都有了一定程度的提高。但是相比同級別競爭對手，在乘坐空間方面確實還有一定的差距。儲物空間方面，高爾夫7非常細心的加入了許多實用性設計，如各種卡槽和各種調整儲物格等，給日常的使用帶來了很大的便利。
動力：增加1.4T高功率發動機 車型更豐富
高爾夫7換裝了大眾最新的EA211系列發動機，相較於高爾夫6的EA111系列而言，進步之處在於更換了鋁合金缸體（EA111采用鑄鐵鋼鐵），由此在降低整車重量的同時，還有助於省油。在GTI版車型（搭載2.0TSI發動機）沒有出現之前，高爾夫7與高爾夫6一樣，常規車型動力系統的選擇依舊是1.6升自然吸氣和1.4TSI渦輪增壓發動機。
點擊查看：EA211系列發動機有哪些？為什麼沒有閉缸技術？
此外，值得一提的是，高爾夫7的1.4TSI渦輪增壓發動機將包括常規（96Kw）和高功率（110Kw）兩個版本，起到了進一步豐富產品線的作用，可以更好的滿足消費者們對動力的需求。
我們的試駕車搭載了1.4TSI高功率發動機，其最大功率是118Kw，峰值扭矩是250Nm.就賬面參數來看，幾乎達到了大眾1.8TSI發動機的水平，因此高爾夫7高功率版車型的動力表現比高爾夫6有了不小的提升。
在城市中，需要頻繁將速度在30km/h到80km/h之間切換的道路環境中。因為發動機最大功率和峰值扭矩的增加，高爾夫7 1.4TSI高功率版車型的加速能力，比高爾夫6 1.4TSI車型更加出色。
也是因為同樣的原因，得益於發動機賬面參數的增加。在高速公路上，高爾夫7 1.4TSI高功率版車型的動力響應也表現得更好一些，80km/h到120km/h之間的中途再加速能力也給人感覺要更好一些。
7擋雙離合變速器依舊是高爾夫7 1.4TSI車型的首選，在駕駛過程中，我們的感覺是它與發動機的匹配貌似更加完美了。當遇到需要頻繁在1、2擋切換，走走停停的低速狀態下，高爾夫7雙離合變速器對於動力的傳遞比高爾夫6更加流暢、順滑了。
在“D擋”狀態下，為了省油，7擋雙離合變速器依舊是會積極的將擋位盡量升高。如果想要點激情，那就切換至“S擋”運動模式吧，這時發動機會被變速箱一直控制在2500轉左右的峰值扭矩區間內，時刻為接下來的加速做好准備。
眾所周知，因為召回問題，高爾夫6的7擋雙離合變速器在可靠性表現上，並不是那麼令消費者滿意，所以不少人也會關心高爾夫7的表現如何。雖然現在時間太短，還不得而知，但是希望它能比高爾夫6更讓人放心。
對於經常接觸大眾旗下產品的人來說，高爾夫7 1.4TSI高功率版車型，動力部分的最大變化就是加速更快，至於其他方面的操作感受，我覺得與高爾夫6沒有本質區別，這輛車依舊屬於令人熟悉，好開順手的“大眾式風格”。
0-100km/h加速測試：8.05秒
我們這輛高爾夫7 1.4TSI高功率版試駕車從靜止加速到100km/h用時8.05秒，比之前的高爾夫6快了將近1秒，可見高功率版發動機的進步非常明顯。這樣的加速表現也達到了與別克英朗1.6T相當的水准。
點擊查看：“強悍的美國青年 評測英朗GT 1.6T運動版”
100km/h-0制動測試：38.03米
高爾夫7的從100km/h全力剎車到靜止狀態的最短距離是38.03米，相較於同級別產品來說，這是一個非常出色的成績。通過曲線圖可以看到，高爾夫7全力制動時的加速度，在全程95%的時間裡都可以保持在-1g以下，這說明剎車系統的制動力和輪胎抓地力都非常棒。
點擊查看：“高爾夫6 1.4TSI+7DSG”加速/制動成績
操控：轉向力度更輕 底盤調校扎實硬朗
除了懸掛部分的變化外，高爾夫7的方向盤回轉力度也比高爾夫6輕一些，包括新速騰、新寶來、新捷達在內的大眾產品都是如此。這種與多少有點日系車風格的調校方式，我想更多的還是為了兼顧到日常駕駛時的舒適性，特別是針對女性用戶來說。
高爾夫7的懸掛調校同樣足夠緊湊，在日常駕駛中底盤具有極佳的整體性，顛簸路面上不會傳遞給駕乘者松散的感覺。同時，懸掛系統的支撐性也非常到位，日常如果以較快的速度通過彎道或盤橋路，車身的橫向晃動也會被控制在合理范圍內。
18米蛇形繞樁測試平均速度63.07km/h
高爾夫7在這項環節中的成績非常出色，63.07km/h的平均速度在同級別車型中也算是一流的。說實話，扭力梁後獨立懸掛在測試過程中幾乎沒有拖後腿。
我們覺得除了方向盤力度變輕了，高爾夫7在繞樁測試時的駕駛感受與高爾夫6幾乎沒有本質區別。方向盤的指向性、車身的擺動以及尾部的循跡性與高爾夫6都差不多，一樣是“易於上手”的大眾風格。
稍微不同的是，高爾夫7車身穩定控制系統的介入過程，給我們的主觀感覺要比高爾夫6更加細膩、自然、流暢，除了儀表盤一直閃爍的“ESC”燈光外，駕駛者幾乎感受不到點子系統對車身的干預。
在激烈的駕駛過程中，XDS電子限滑差速器也可以起到幫助作用，快速轉彎時它會對趨於打滑的內側車輪制動，讓驅動力再次回到外側車輪上。最後的效果其實就是一點，減小轉向不足的情況，讓駕駛者操控起來更加輕松。
換裝扭力梁懸掛 日常駕駛區別不大
對於高爾夫7，我想大部分消費者們不滿的地方應該就是扭力梁後懸掛的使用了，同樣的問題在速騰上也出現過。首先要說的是，相較於使用多連桿後懸掛的高爾夫6，高爾夫7懸掛部分的改變，不管怎麼說都算是技術上的退步，這是毋容置疑的。
除此之外，扭力梁懸掛的不足之處主要體現在減振舒適性和高速的穩定性上。從理論上來講，因為結構上的天生差異，在顛簸幅度相同的路面上由於兩個車輪是聯動的，所以扭力梁懸掛對路面的顛簸過濾能力要遜色於多連桿懸掛。而在高速並線時，扭力梁懸架車尾的穩定性也要略遜色於多連桿懸掛。而這也是很多網友質疑大眾“簡配”的原因。但這只是理論值，而實際情況是怎樣的呢？
為了找到實際駕駛中的區別，這兩天我分別體驗了高爾夫7和高爾夫6，在鋪裝良好的城市環路和快速路上，我想說二者的減振舒適性其實沒有本質區別。我覺得稍微體現出區別的地方是，減速帶和比較顛簸的路面，遇到這種情況時，高爾夫7的後排乘客一般都會覺得震動比高爾夫6稍微大一些，但這種細微的變化，一定要同時對兩台車進行反復比對才會有所察覺，對一般消費者而言則完全沒有影響。而在高速穩定性方面，其實我們討論的也只是極限狀態下的理論值，實際駕駛有細微區別，但不影響使用。
最後我個人的觀點是，換裝扭力梁懸掛的高爾夫7，在操控和減振表現方面，並沒有與高爾夫6表現出本質性的區別，這些細小的差別並不會影響日常使用，所以對於大部分更多是滿足日常代步需求的消費者來說，這個問題沒必要糾結。
相關閱讀：
全新高爾夫底盤解析 後懸架進一步簡化
油耗：自動啟停很有用 百公裡油耗8.56升
為了最大限度的還原油耗測試結果的真實可靠性，我們采用了單人多天正常駕駛的方法，並無刻意為了測試而選擇特定的路段或路況進行駕駛。總測試裡程為141公裡，其中擁堵路況為60%，環路行駛暢通為30%，高速行駛為10%，基本與日常的駕駛情況相吻合。
為了提高數據的准確性，整個測試過程車內沒有開啟空調，負載情況為1人，所選擇的燃油標號為92#。測試裡程為141公裡，最終全新高爾夫1.4T的實測油耗為8.56L/100km，在早晚高峰等路況並不理想的行駛情況下，仍然能有這一成績實屬不易。當然這一成績與其輕量化的車身結構等因素有著一定的關系。
我相信全新高爾夫在油耗上的表現還有很多潛力可以發掘，如DSG變速箱的換擋邏輯以及更加激進的發動機調校，都影響到了它在油耗上的表現。此外，全新高爾夫的啟停系統可以說是其節油利器，這點毋庸置疑。不過在使用過程中，我覺得發動機點火時的震動感還是比較大。另外，在綠燈亮起後，需要快速由靜止切換到運動狀態時啟停系統的反應速度還有點慢。
作為日常的家用車，油耗的高低直接影響到了日常用車的成本，所以更低的油耗則成為了消費者購車的重要衡量標准之一。全新高爾夫8.56L/100km的油耗並沒有讓人失望。
舒適：車內隔音一般 座椅包裹性極佳
噪音測試環節，我們挑選了環境相對安靜的試駕空場。首先對高爾夫7怠速時的車內噪音進行測試。儀器顯示的結果為39.7分貝，這與實際上的感受也很接近。怠速時，發動機工作狀態很安靜。車內幾乎聽不到雜亂的聲音。對於行駛中的噪音抑制，高爾夫7的表現實為一般。各個車速下，儀器測出的平均噪音值都和優秀標准有一定差距。
對於一款強調家用的緊湊級別車型來說，舒適性是消費者們考量的重要依據。我們從座椅舒適度和隔音能力對高爾夫7進行了一番探究。高爾夫7的座椅材質和上一代車型相比變化不小。就頂配車型來說，外圍包裹物依舊為真皮，只是中間更換為翻毛材質，摸上去的觸感比較順滑。雖然座椅的填充物很厚實，但整體坐上去感覺偏硬，至少比高爾夫6要硬不少。不過，座椅兩邊的包裹性比較強，椅背的支撐性也很明顯。總的來說，舒適程度表現的並不比上代車型遜色。
配置：科技配置豐富 ACC自適應巡航是亮點
針對高爾夫7的配置，這一次大眾可謂做足了功夫。中控觸摸顯示屏、無鑰匙進入、一鍵啟動、倒車影像、電子手剎等等，這一系列配置保證了高爾夫7在同級別車型中不落於下風。
當下，不少各廠商將注意力放在豐富車型的配置方面。這在一定程度上拉高了市場整體的水平線，有時你甚至會從這些車型上找到“越級”配置。高爾夫7既是如此，除了曾裝載在高爾夫6藍驅上的自動啟停系統外，還包括首次出現的電子駐車系統、ACC自適應巡航系統和預防碰撞系統等。
ACC自適應巡航系統是高爾夫7車型的一大亮點配置。它能夠通過傳感器掃描前車輛距離，並根據駕駛者設定的速度和時間間隔自動進行減速或制動。從另一角度講，ACC系統算是達到了輔助跟車的效果。帶車輛完全制動靜止，起步後松開油門便可再次啟動這一系統。
實際應用中，我們發現高爾夫7上面的這套自適應巡航系統十分有效。對於前車距離和車速的判斷比較准確，操作的反應也很及時。更難得的是高爾夫7對於ACC系統的控制很方便。開啟系統、設定車速、跟車距離等等功能按鍵，全都集中在方向盤中央的左側區域。即便是駕駛者用單手也可以輕松完成一系列操作，這點絕對值得肯定。
同樣基於ACC自適應巡航系統的模塊，高爾夫7還加載了預防碰撞的預警功能。行駛中，我們將車速控制在60km/h左右，遇到前方有車輛緊急並線或與前車距突然縮短時，預碰撞系統都會發出鳴響警報聲，提醒駕駛員經行制動操作。
電子駐車系統使用起來還是很方便的。遇到路口需等待紅燈時，車輛靜止狀態下不用將擋位掛入空擋，也不用抬起手剎，腳只需要離開剎車踏板便可開啟自動駐車系統。起步時，踩下油門踏板即可解鎖，這對於緩解駕駛疲勞很有幫助。實際應用中，我們也發現了它的不足之處。那就是起步過程中，油門的反應有些遲緩。輕踩狀態下很難解鎖，很踩的話車輛又會向前竄。對於適中的力度不好把握。
我們發現此次高爾夫7車型取消了方向盤的換擋撥片，對於這其中廠商的用意還不得而知。我們隨即在網絡上搜索了一些加裝方向盤換擋撥片的信息。目前，針對此項進行改裝的商家並不多。加裝方式主要通過更換方向盤為主，費用從2200元至3600元不等。
總結：外觀內飾更時髦 高科技配置很豐富
相比上一代，高爾夫7無論在動力的儲備上還是內飾的做工中，都體現出了更高的水准，德系車精益求精的品質再一次得到了很好的诠釋。除此之外的亮點，就是豐富的高科技配置，高爾夫7為我們帶來了ACC自適應巡航、碰撞預警系統和電子手剎等時髦的玩意，這些東西對於那些“配置控”來說，是非常具有吸引力的。
但在乘坐空間以及舒適性方面，高爾夫7相比現在的同級別競爭對手，並沒有什麼優勢可言，還有很大的提升空間，畢竟作為家用車來說，這幾點還是非常重要的。
除此之外，最引人關注的應該就是售價了，得益於MQB模塊化平台對於降低成本的幫助，高爾夫7的預計售價大概會在12-20萬元之間，整體的價格區間基本上與高爾夫6相當。順便說句題外話，與新速騰一樣，扭力梁懸掛應該是大部分高爾夫7的標准配置，如果想要多連桿懸掛的話，應該就只有GTI版本了。
歷史：39年歲月歷經七代產品演變
高爾夫自1974年誕生以來，已經走過了39年的歲月，在這期間也創造除了不少的佳績。正值全新高爾夫即將到來之際，讓我們一起回憶一下這39年來，高爾夫家族給我帶來了什麼。
高爾夫發展至今，線條從一、二、三代的硬朗轉化為四、五、六代的相對圓潤，直至第七代高爾夫在傳承六代設計特點的同時，仿佛又帶有了一些回歸硬朗的感覺。
C柱一直以來都是高爾夫最經典的細節之一，經過了不斷的調整，C柱的設計已經逐漸的成為了高爾夫特有的風格。
第一代高爾夫 1974-1983年
第一代高爾夫於1973年問世，由著名設計師Guiguaro（喬治亞羅）操刀設計並於1974年3月正式投產。它最早采用1.1升四缸發動機，後來換裝了1.5升的機器，極速上升到160公裡/小時。1976年10月27日，第100萬輛高爾夫在沃爾夫斯堡下線。這是高爾夫轎車歷史上具有裡程碑意義的一件事。
第二代高爾夫 1983-1991年
第二代高爾夫於1983年8月被投放於市場，全新的扭力梁式後懸掛，有效的改善了路面操作和行駛狀況。第二代高爾夫擁有多款排量發動機可選，排量從1.3升到1.8升配備齊全，同時還匹配有渦輪增壓柴油發動機。
第三代高爾夫 1991-1997年
1991年8月，第三代高爾夫車型正式上市，它時尚的外觀設計得到了一定的市場好評。到1992年8月，第三代高爾夫系列車型為駕駛員和前排乘客配備了安全氣囊，同時也為消費者提供了更多可選擇的發動機排量。
第四代高爾夫 1997-2003年
1997年8月，第四代高爾夫問世。與第三代車型相比較而言，第四代高爾夫在車身尺寸方面有所變化，長寬高尺寸分別增加了80毫米、50毫米以及10毫米，隨之而來的還有軸距也增加了40毫米。車身尺寸的變化直接影響了車內空間的變化，第四代高爾夫的內飾空間更為寬敞，乘用舒適性更高。2003年7月，一汽-大眾將第四代高爾夫引入國內市場，采用與寶來相同的PQ34平台進行投產。
第五代高爾夫 2003-2008年
2003年9月，第五代高爾夫亮相於法蘭克福車展，新車采用大眾汽車經典的PQ35平台進行投產。第五代高爾夫的懸掛系統由第四代的半獨立扭力梁式改為完全獨立的多連桿式懸掛。除此之外，第五代高爾夫還加大了車體尺寸，長寬高尺寸相比於第四代產品分別提升了58毫米、24毫米以及39毫米，乘用空間由此增大。從後排乘用空間來看，膝部周圍及頭部空間分別擴大了65毫米和24毫米，行李艙容量也提升至347升。
第六代高爾夫2008-2013年
第六代高爾夫在2008年的巴黎車展上首次亮相，在2009年，一汽-大眾將國產版的第六代高爾夫帶到了國內市場，並且亮相於同年7月的長春車展。第六代高爾夫搭載了DSG手自動一體式變速器。
漢蘭達作為一款集豪華轎車、MPV、SUV三大車型優點於一身的大中型豪華城市SUV。其將轎車的舒適
SUV的全稱為“sport utility vehicle”，即運動型多
還記得2010年最後一期雜志我們做的
