數字游戲 奇思妙想 試駕奧迪新A6L

優點：車身寬大，工藝精良，技術先進，行駛性能高，後排配置特別豐富，安全性好，油耗較為合理

缺點：售價較高

上市時間：已經上市

售價：74.26 萬元人民幣

誰都知道，A6對於雄心勃勃的奧迪來說意味著什麼：它是品牌形象的代言人和值得信賴的利潤來源。在中國這個奧迪最大的單一市場上，遠在因戈爾施塔特的決策者們絕對願意作出一切能夠滿足客戶需求的努力。

車身加長早就不是什麼新聞了，現在像BMW3系這樣標榜操控樂趣的車型在國產時都無法避免加長這個課題，就更不用提大一號的行政級轎車了。這一次，代號為C7的A6在中國把軸距加長了10厘米，一舉突破3米大關，車長也超過5米，在體量上已經非常接近A8了。加長的最大受益者無疑是後排座上的乘客，A6L為他提供了最高級別的禮遇：他不僅有將近1米長的腿部空間，還有帶離子發生器的空調系統和可以制冷或加熱的杯托，他能夠通過按鈕調整前排座椅的位置、兩側車窗、天窗和遮陽簾，甚至還有一套獨立的MMI系統控制器——後排乘客現在不僅是乘客了，他才是這輛車真正的主人。

車尾的數字不再代表發動機排氣量，而是汽車在全力加速時的加速度。這個命名規則並非噱頭，也不是拿數字做游戲，它不僅很適合當下小排量大功率的渦輪增壓發動機，也能照顧到未來越來越多的混合動力甚至純電動車型，統一而准確地描述汽車的性能。以我們測試的A6L 50TFSI 為例，其中的“50”即代表它在全力加速時，加速度大約為5 m/s²。

【3.0 TFSI 發動機效率高、運轉平順、動力強勁】

能夠讓重達2噸的50 TFSI達到這樣的加速度，3.0升機械增壓發動機居功至偉。它動靜皆宜，扭矩充沛，動力輸出如同自然吸氣發動機一樣線性。7擋S-Tronic雙離合器變速箱將發動機的性能發揮得淋漓盡致，迅速、直接而不生硬。quattro系統則能幫助汽車充分地利用輪胎與地面的附著力，避免打滑和動力的損失。

實際的加速測試成績並沒有達到廠家所公布的數字，但我們不用對此大驚小怪，畢竟測試路面、天氣等等因素都會產生影響。無可爭議的是動力系統在加速過程中持續地提供強大的動力，從2900轉到4500轉都是發動機的扭矩高峰，即使超過這一轉速它也不會立刻洩氣，轉速表指針痛快地直沖到6400轉才罷休。此時此刻，加速度值究竟是多少其實也就沒那麼重要了。

quattro系統不僅在加速時發揮著重要的作用，而且在應急性能測試中讓A6L的表現得到了飛躍式的提升。以冠狀齒輪中央差速器為核心的新一代quattro系統，最多可以將85%的動力分配給後輪，幫助A6L又長又重的車尾和車身其它部分保持一致的步調。相對同時參加測試的前驅版35 FSI，這個優勢非常明顯，35 FSI的車身穩定性同樣堪稱一流，但是欠缺一些整體感，也沒有太大的駕駛樂趣。

【空氣懸架通過駕駛模式選項來調整，效果很明顯】 【發動機自動啟－停裝置是全系列標配，能有效降低油耗】 【後排空調下是220伏電源和5伏USB電源】 【右後乘客的杯托能夠加熱或制冷，讓前排乘客眼紅】

另外一個不能忽略的角色是空氣懸架，它在頂級的50 TFSI上作為標准配置提供，但在其它款式上則需要車主付出29000元來選裝，不過請相信，它絕對物有所值。通過集成在MMI系統中的駕駛模式選項來調整空氣懸架的軟硬，只需要數秒鐘A6L就可以在運動感很強的跑車或是減震舒適的轎車之間完成角色的轉換，即使是對汽車性能完全不敏感的鄰居大嬸都能分辨出這兩種狀態下的不同感受。

【後排也有獨立MMI控制器】 【控制界面功能豐富而不凌亂】 【BOSE音響是標准配置】 【實木裝飾質感一流】

轉向機也聽從駕駛模式選項的指揮，不過我們建議潛在的用戶把它放在“舒適”模式下即可：“動態”模式下方向盤會收得很緊，特別是在中間位置時過於敏感，在游走於極限兩側的激烈駕駛時，它留給駕駛員犯錯的余地太小了，而“舒適”模式下的方向盤已然足夠准確和直接了。

【後排空間極為寬敞，即使是A8也不過如此】 【行李廂可通過按鈕電動關閉】

充沛的動力、出色的底盤和轉向系統，A6L幾乎擁有構成完美行駛性能的一切要素，然而，缺乏側向支撐的座椅不能不說是個小小的遺憾。在連續彎路上，身體也會隨著車輛的動作而左搖右晃，這時駕駛員一定會格外想念安裝在A7上的那張無所不能的座椅，如果能夠通過選裝來得到它該有多好啊。

但是我不得不說，這是以最為挑剔的眼光來審視新一代A6L才會發現的問題。售價可能是另一個容易引起爭論的地方，例如這輛50 TFSI在不選裝額外配置的時候價格已經超過了74萬元，裝備2.0 TFSI發動機的入門級車型價格也將近40萬元。這個價格究竟高不高，和它的兩個老對手比較之後你就會得出答案，這大概是奧迪又一個精心設計的數字游戲吧。