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有一種堅持叫傳承新甲殼蟲與保時捷911

如果要在全球汽車業裡評選一個最佳戲劇獎，恐怕非保時捷與大眾的收購案莫屬，從最開始保時捷信心滿滿要上演蛇吞象的好戲，到最終大眾將保時捷納入懷中結束，跌宕起伏的劇情不知道跌碎了多少人的眼鏡。如果要追究造成今天這一局面的“罪魁禍首”，恐怕要追溯到80年前了，由於他的財產分配方案，才有了今天的大眾與保時捷之爭，他的名字叫—費迪南德·保時捷。

作為當時最知名的設計師，費迪南德· 保時捷親手打造了一款每個人都買得起的“大眾車”，甲殼蟲由此開始了它的輝煌歷程，他也成為了第一代大眾掌門人。十幾年後，費迪南德·保時捷在其一對兒女的輔助下，以甲殼蟲為基礎，設計出了以性能為目標的保時捷跑車356，這也成為了保時捷品牌最重要的車型911的原型車，1963年，第一代911在法蘭克福車展問世，不過此時費迪南德·保時捷已經離世，撐起保時捷重擔的是他的兒子費利·保時捷。第一代911的底盤和傳動系統大量沿用了356的技術，包括四輪盤式制動器和後懸架。相較於356使用的4缸1.6 L發動機，911將其改變為6缸2.0 L發動機，最高功率達到95 kW，峰值扭矩161 N·m，搭配5擋手動變速器，0－100 km/h加速時間為9.1 s，最高車速可達210 km/h。從這時起，甲殼蟲以及脫胎於甲殼蟲的保時捷911便開始了各自不同的輝煌旅程，面對時代的洪流，它們有過沒落，也有過彷徨，但骨子裡湧動的那份執著，成為它們一次次蛻變的源動力，直至今日。

【從這個角度看去，似乎時光回到了過去，不論如何轉變，911與甲殼蟲那種骨子裡的血脈傳承從未改變】

盡管從第二代甲殼蟲開始，大眾就將其深深打上了高爾夫的烙印，但當更加“高爾夫”的第三代甲殼蟲來到面前時，復古的造型設計卻讓我們仿佛看到了曾經的那只“蟲子”，拉長的前臉、圓圓的大燈、圓滑的發動機罩線以及那個頗具時代氣息的尾巴，很顯然，這是大眾對經典的一種致敬，也是對輝煌的一種期盼。從某種意義上講，第七代保時捷911似乎更能體現“蟲子”的特色，更加修長的前臉、同樣圓潤的行李廂罩線、向外擴張的輪拱，活脫脫一個被拍扁拉長的甲殼蟲。

【在科技的武裝下，我們依然能從新911身上找到足夠多的經典元素】

【現代科技的應用讓911在追求性能極致的道路上游刃有余】【五環式儀表盤被一代代911傳承】

不同於新甲殼蟲僅僅停留在外觀上的做法，911的內飾同樣保留了諸多經典造型，五環形儀表盤、左點火方式、狹長的中控台面板，對經典的傳承在這裡展現得淋漓盡致。當然，這種保守絕不意味著守舊，LED的使用、電子設備的增加，讓它展現出足夠的時代科技感。

說到科技感，新甲殼蟲有足夠多的話語權。全面提升的裝備水准和空間利用率讓它有了更親民的新形象，而如今大眾正在全面普及的TSI+DSG動力組合更讓它有了超越對手的資本，不論是渦輪+機械的雙增壓1.4TSI發動機還是渦輪增壓的1.2TSI發動機都有足夠多的理由讓人們滿足，保持強勁動力輸出的同時還能大幅降低油耗以及CO2的排放量，兼顧實用與環保，更何況它們還有更加高效的7擋DSG雙離合變速器一路相伴。

【新甲殼蟲拋棄了幾乎所有曾經的“花瓶”設計，轉而全面回歸大眾的務實風格】

【911後置後驅的驅動模式也從未改變過】

相對而言，走性能路線的911更讓人瘋狂，294 kW的峰值功率、440 N·m的最大扭矩、4.1 s的0－100 km/h加速時間、302 km/h的最高車速，這就是3.8 L水平對置6缸發動機與7擋PDK雙離合變速器所蘊含的能量，它們讓911有了比上一代更出眾的動力性能，更有了向前輩致敬的底氣。

毫無疑問，現在的保時捷911與大眾甲殼蟲只能停留在形似的層面上，一開始方向上的“分道揚镳”注定了它們內在表現的兩極化。面對種種壓力的新甲殼蟲放棄了上一代車型的可愛路線，轉而以更親民的姿態示人，這種親民不僅體現在之前所說的空間及配置上，駕駛感受同樣深受影響。小排量增壓發動機的使用可以說是科技的進步，也可以理解成向民眾靠攏的最佳方式，深刻領會其中深意的新甲殼蟲表現出一種不急不躁的風格，不論是發動機的反應速度還是操控時的表現，都似乎在強調那種淡定的訴求，不需要張揚個性，不追求極限快感，穩穩前行才是新一代甲殼蟲需要的方式，也許，這恰恰是新甲殼蟲重回巅峰的最佳捷徑。

對於新911，始終不變的信念被忠實傳承，性能至上被它演繹得淋漓盡致，每一次踩下油門踏板帶來的快感、渾厚有力的特定聲浪，就像一針針興奮劑直入心髒最前端。只要你願意，大可以踩住制動踏板再一腳油門到底，去追求彈射起步時猶如子彈飛般的1.2G加速度，也可以流連於連續高速過彎時的暢快，體會車隨心動的那份執著，順便感歎下自己無比高超的駕駛技術。當然，當你從新911上下來後，一定要讓自己清楚的意識到，剛才的神勇表現其實與你無關，你還是那個你。