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士別三日試駕評測雷克薩斯ES 300h

優點：造型動感，工藝質量好，承載空間大，動力足，容易駕駛，行駛穩定，配置豐富，舒適性好，油耗極低，維修保養費用低

缺點：後方視野不好，車內儲物格不夠實用，剎車力度不易控制，相對於競爭對手缺少些高科技裝備

上市時間：已經上市

售價：39.9 萬元（精英版）、49.9 萬元（豪華版）人民幣

老黃歷該翻篇了，隨著對雷克薩斯ES 300h 測試工作的不斷深入，此般感覺也越發強烈。它在很大程度上顛覆了我對這個日系品牌的傳統觀念，可以用一句話來概括：在保留過去討人喜歡的特點的同時吸收了很多德系車的優點，並從裡到外地散發著運動氣息。

【車內用料檔次感強，功能布局合理，按鍵手感不錯，儲物格偏少和不夠實用是個缺陷，另外內飾的整體設計和搭配有堆砌感】

選材精、工藝佳是雷克薩斯品牌傳統強項，它們在ES 300h 得以繼承。從紋理到觸感再到對細枝末節的精益求精，這是一款很容易獲得人們對定位和價值認同的車。一些金屬質感裝飾件的運用還令它在豪華的基礎上增加了幾分運動化觀感，與外形交相呼應。同時，新穎的鼠標式多媒體操作系統又讓車內的科技味道十足。

【行李廂內部規整、容積大，可輕松放入兩個28英寸旅行箱和中號背包以及一些雜物，但混合動力裝置使後座椅背不能放倒】【行李廂容積425升，內部規整，有專為高爾夫球包的設計，門檻低，帶有電動開合機構】

【車內儲物格不多，而且實用度不夠好，像車門儲物格就又窄又淺】【後排提供可兼容ISO FIX標准的兒童安全座椅接口，安裝時需要摸索】

不過由於新增的設備多了，擠占了不少駕駛艙的儲物空間，那些隨身的錢包、手機和票據很難找到妥帖的擱放位置。車門上又淺又窄的儲物格實用度也很低，我們習慣放在那裡的測試用A4 大小文件夾這次竟沒了著落。

【多媒體鼠標式操作系統，相當好用，熟練後部分操作甚至可以不看屏幕，要是手感和定位更好些就完美了】【駕駛座腿部支撐采用卷出式調節，這要比其他品牌伸縮式調節舒適得多，後者腿部能感受到縫隙】

【方向盤遠近可調范圍41毫米，上下56毫米，座椅高低可調19毫米】【駕駛座貼合身體曲線，舒適度較高，但體側支撐不夠好。後座空間中規中矩，靠背角度比較舒適】

駕駛座對身體的“儲存”特別好，椅背非常貼服，可調長度的椅墊又給了大腿極佳的支撐。駕駛座能降到很低，方向盤的調節范圍還很大，這樣就能找到絕佳的操控坐姿。車內空間自無法和加長後的對手相提並論，卻也是足夠讓人舒坦地入座了，特別是體側的活動余量比較大。

【左側後視鏡帶有一小塊大視野鏡片，視線不錯。並線提醒功能很實用】【安裝在車內後視鏡上的攝像頭是用來偵測車道線的，可實現偏航警示】

車前方的視野很好，A、B、C 柱造成的盲區相對較小。但透過後車窗看到的景觀有些過於狹窄了，同時車外後視鏡的照射范圍偏窄，並線、倒車都需要格外留意。

行駛中的ES 300h 不再一味地強調安靜，它允許適當的環境聲傳入車內，以便駕駛者對周圍情況做出真實判斷。而像胎噪、風噪等車輛本身發出的聲響依舊得到了完美控制。

懸掛對舒適的表達方式更是發生了翻天覆地的變化。現在，當駛過較大的地波時不再發生令人不安的起伏不定的忽悠現象，懸掛對車身的控制力很足，通常一個往復的過程就能讓車身回到穩定狀態。可這並不意味著僵硬，顛簸依舊能被徹底吸收，只是方式變成了干淨利落。並且，對於地面上的縫隙和硬楞的處理非常地道，耳朵聽到堅實的“咚咚”聲，身體的振動卻特別小。由此，剛接觸不久我們便對ES 300h 的場地測試環節充滿了期待。

【進入很急的彎道時，ES 300h偏軟的懸掛會讓車頭產生明顯的下跪現象】

【彎中車身側傾幅度很大，但鄧祿普運動輪胎提供了很足的抓地力，滑動並不明顯】【整體的行駛動態表現為轉向不足，所以可加油出彎的時機比較晚】

不負所望，ES 300h 在繞樁和緊急變線兩個項目中取得了令人吃驚的好成績，就算是和同場測試的寶馬3 系、奧迪A4 L 比也算不上遜色，而它們的測試感受卻大相徑庭。

【用ES 300h繞樁很容易，並不需要多高的技巧，車身動態反應平滑，轉向與車身的匹配好，成績已經可以說是出乎預料的好了】【緊急變線項目中ES 300h的動態反應一點都不激烈，這主要是看管得非常嚴的ESP帶來的表現，它不允許車身有任何越軌行為，可實際上已達優秀的成績仍有潛力可挖】

用ES 300h 繞樁太容易了，每個參測編輯都發出這樣的感慨。它既不像3 系那樣有個不安分的車尾，也不像A4 L 那麼愛推頭。只要適時地收加油門、轉動方向，它就以順滑、穩定和極富節奏感的動態完成測試，甚至幾乎用不著多余的調整動作，顯示出極高的易控性。而且在我的印象中，這還是雷克薩斯首款ESP 關閉後不會自行開啟的車型，符合運動轎車能令駕駛者更多發揮自身控車本領的宗旨。

【遠光燈可根據路面照度以及對向來車情況自動選擇開啟或關閉，減少了駕駛員的操作】【鄧祿普運動型輪胎提供了出色的抓地力，操控性能得以提升，同時胎噪保持在了合理的范圍內】

【2.5升汽油發動機只需要使用93號（部分城市為92號）汽油，進一步降低了燃料費用】【ES 300h後門的開啟角度接近90度角，乘客出入後排十分方便】

緊急變線則更多地顯示了ESP 電子穩定系統的威力，它為輪胎限定了極其嚴格的邊界，只要滑動超過這個邊界，立即粗暴地進行干預，硬生生地拉回到正確軌跡上。很安全，但從車身姿態和滑動幅度上看，如果ESP 能放松點兒，ES 300h 還應該能創造出更高的成績。

【運動和節能模式下液晶儀表盤分別顯示轉速和能量指示，背光也在紅、藍間變化，非常漂亮】

從根本上說ES 300h 在測試場上的出色表現一方面是調校的功力精進了，另一方面也有混合動力系統的電池裝在後部，讓重心更低、重量分配更平衡的功勞。電力充足的時候，它可以像離弦之箭一樣射穿測試跑道。但由於自重超過1.7 噸，起步的瞬間還是稍顯拖沓。

160馬力的2.5升汽油機和143馬力的電動機組成了ES 300h的動力源，發動機和電動機采用“混聯式”工作方式，可分別單獨驅動或同時驅動，系統總功率為205馬力。通常來說，平均時速30公裡出頭的城市路況是動力系統效率最高的工況。此時，發動機、電動機以及能量回收系統的分工合作最為均衡。變速箱為CVT無級變速，帶有手動換擋模式。