非獨立懸架配用的轉向傳動機構構造

轉向傳動機構將轉向器輸出的力和運動傳到轉向橋兩側的轉向節，使兩側轉向輪偏轉，且使兩轉向輪偏轉角按一定關系變化，以保證汽車轉向時車輪與地面的滾動行駛。
轉向傳動機構的組成和布置因前懸架類型不同可分為與非獨立懸架配用的轉向傳動機構和與獨立懸架配用的轉向傳動機構。
下面主要介紹非獨立懸架配用的轉向傳動機構構造

與非獨立懸架配用的轉向傳動機構

與非獨立懸架配用的轉向傳動機構有梯形機構後置式、梯形機構前置式、主拉桿橫置 式3種類型，如圖12.1所示。

與非獨立懸架配用的轉向傳動機構主要包括轉向搖臂2、轉向主拉桿3、轉向節臂4 和轉向梯形等。在前橋僅為轉向橋的情況下，由轉向橫拉桿6和左、右梯形臂5組成的轉向梯形一般布置在前橋之後，構成梯形機構後置式，如圖12. 1(a)所示。在發動機位置較 低或在轉向驅動橋的情況下，為避免運動干涉，往往將轉向梯形布置在前橋之前，構成梯 形機構前置式，如圖12. 1(b)所示。若轉向搖臂不是在汽車縱向平面內前後擺動，而是在與道路平行的平面內左右擺動，則可將轉向主拉桿3橫置，並借球頭銷直接帶動轉向橫拉桿6，從而推使兩側梯形臂轉動，構成主拉桿橫置式，如圖12. 1(c)所示

1.轉向搖臂

一般情況下，轉向搖臂的大端用錐形三角細花鍵與轉向器中搖臂軸的外端連接。其小端帶有錐形孔，用球頭銷與轉向主拉桿連接，以滿足轉向主拉桿作空間運動，如圖12.2所示。

2.轉向主拉桿
轉向主拉桿是將轉向搖臂傳來的力和運動傳給轉向梯形臂或轉向節臂。它所受的力既有拉力、也有壓力，因此主拉桿都是采用優質特種鋼材制造的，以保證工作可靠。
變，轉向主拉桿相對於車架跳動時，轉向主拉桿與轉向搖臂及轉向節臂的相對運動都是空間運動，為了不發生運動干涉，上述三者之間的連接件都采用球形鉸鏈。
轉向主拉桿結構，如圖12. 3所示。主拉桿體7是一段兩端擴大的鋼管，其兩端均帶 有球頭銷。球頭銷的尾端可用螺母固定於轉向節臂的端部，兩個球頭座3在壓縮彈簧4作 用下將球頭銷的球頭夾持住。為保證球頭銷與球頭座的潤滑，可從加油嘴6注人潤滑脂，使其充滿主拉桿體端部管腔，供球頭銷出人的孔口用耐油橡膠片封蓋。

壓緊彈簧4隨時補償球頭銷與彈簧座的磨損，保證二者間無間隙，並可緩和經車輪和轉向節傳來的路面沖擊力。彈簧預緊力可用端部螺塞2調節，調好後須用開口銷固定螺塞 位置。當球頭銷作用在內球頭座上的沖擊力超過壓縮彈簧預緊力時，彈簧便進一步變形而吸收沖擊能量。彈簧形變增量受到彈簧座5自由端的限制，防止彈簧超載並保證在彈簧折斷的情況下球頭¥肖不致從管腔中脫出。

主拉桿體後端可以嵌裝轉向搖臂的球頭銷8，這一端的壓縮彈簧也裝在球頭座後方。 這樣，兩個壓縮彈簧可分別在沿軸線的不同方向上起緩沖作用，自球頭銷1傳來的向後沖擊力由前壓緊彈簧承受。當球頭銷1受到向前的沖擊力時，沖擊力依次經前球頭座、前端部螺塞2、主拉桿體7和後端部螺塞傳給後壓緊彈賛。

3.轉向橫拉桿

汽車轉向橫拉桿由橫拉桿體10和旋裝在兩端的接頭7組成，如圖12. 4所示。兩端的接頭結構相同，球頭銷3的尾部與梯形臂相連。上下球頭座4用聚甲醛制成，耐磨性很好，球頭座的形狀如圖12.5所示，裝配時兩球頭座的凹凸部分互相嵌合。彈簧5保證兩 球頭座與球頭銷的緊密壓緊，並起到緩沖作用，其預緊力由螺塞6調整。

兩橫拉桿接頭與橫拉桿體采用螺紋連接，接頭的螺紋部分開有切口，因此具有彈性。 接頭旋裝到橫拉桿後，用夾緊螺栓9夾緊。橫拉桿兩端的螺紋分別采用左、右旋螺紋，因此旋轉橫拉桿可以調整其總的長度，從而達到調整前輪前束的目的。