空氣流量計故障
隨著電子控制燃油系統的普及，相應的維修技術問題不斷出現，尤其是發動機控制系統中的傳感器故障，以及傳感器之間的相關故障更顯突出。空氣流量計就是典型的例子，在檢測發動機電控單元時，故障診斷儀經常顯示空氣流量計故障。
空氣流量計是用來計算發動機進氣量的傳感器，在汽車電子燃油噴射系統中，把空氣流量信號和發動機轉速信號一起作為噴油時間的基准信號。
空氣流量計發展大體上經歷了以下四代：
第一代簡稱L型。在節氣門軸上設置一個聯動的滑變電阻來測量節氣門開度，進而通過轉速信號及進氣溫度信號換算成進氣量。目前已很少應用，多用於老車型，現有些車型用於輔助信號。
第二代簡稱D型。在進氣歧管中引出真空，該真空作用到電壓感應片上，感應出電壓值，在ECU中計算出相應的進氣壓力，再參照進氣截面積計算出進氣量。主要應用於奧迪V6等車型。
第三代簡稱熱線式。其原理是ECU通過給熱線不同的電流來保持熱線恆溫。當不同流量的空氣流經熱線時將帶走不同的熱量，這時的電流變化就成為進氣量的度量。
第四代簡稱熱膜式。工作原理與熱線式基本相同，是熱線式的改進型，目前應用最廣。
空氣流量計故障診斷與維修
電子控制燃油噴射系統的ECU有故障存儲功能，它將各傳感器及執行元件的工作情況匯總起來，並與電腦內存儲的固定程序進行比較，如其誤差超出規定范圍即作為故障存儲。維修人員可通過故障閱讀器(檢測儀)讀到具體故障情況。這裡存在一個相似故障的分辨問題，如空氣流量計信號與氧傳感器信號發生矛盾，電腦將怎樣輸出?下面舉例說明。
故障1捷達20V怠速不穩，部分負荷冒黑煙，有時換擋熄火。
檢測過程：電腦內故障存儲為空氣流量計故障，但具體檢測空氣流量計電路時情況正常，更換空氣流量計故障依舊，更換電腦後冷車正常，熱車後故障依舊。這時(用V．A．G1551故障診斷儀)再檢測全車數據塊，發現08數據組第7組第2區氧傳感器電壓變化頻率慢。正常變化每分鐘20—30次，此時平均只有5—6次，說明氧傳感器有故障。
維修結果：更換氧傳感器，故障排除。
故障分析：此故障在於電腦內出現空氣流量計信號與氧傳感器信號矛盾，實際上是由於氧傳感器失准，造成誤調節，但從結果上看和空氣流量計信號嚴重超差，造成氧傳感器無法調整是一樣的。這裡電腦優先考慮重要信號即空氣流量計信號，只要我們能正確理解電腦的故障提示，問題就不難解決。這個故障可理解為：從與空氣流量計有關的故障，我們就很容易聯想到氧傳感器。這就需要我們對其原理多了解一些，去對應不同情況。
故障2捷達20V發動機怠速不穩、行駛無力並冒黑煙，做一次基本設定故障排除，但幾天後又出現反復。
檢測過程：電腦顯示空氣流量計臨時性故障，更換空氣流量計故障依舊，更換電腦故障依舊，用V．A．G1551故障診斷儀，再檢測全車數據塊正常，但具體檢測空氣流量計電路，發現空氣流量計信號線電阻值偏大，正常值為0．5Ω，而實際值達3．6Ω。
真正原因是線路有虛接，處理線束插頭，故障被排除。
故障分析：這種故障屬於特別故障，但是在實際維修中卻經常遇到，而且解決起來相對困難。是時我們可以發現一個問題：空氣流量計信號線位於插頭的轉角處，在生產過程中容易產生位置故障，造成接觸不良。在其他的插頭中，相應位置也值得我們注意。另外，空氣流量計作為一個至關重要的構件，其故障率是很低的，當電腦提示其故障時，我們要慎重對待。
故障3一輛紅旗CA7220E轎車在行駛中突然出現間斷性熄火，繼而完全熄火。對該車進行檢查，發現該車能迅速起動，只是起動後無論踩下油門或松油門均很快熄火，但此時儀表板上的故障報警燈卻不閃爍報警。用V．A．G1551故障診斷儀檢查，故障診斷儀顯示無故障碼。
在檢查時還發現，當拔下空氣流量傳感器接線插頭時，發動機起動後卻能運行，但怠速不穩，加速不良且儀表盤上的故障燈閃爍報警。
原來，該電噴系統的電腦自診斷功能只能識別空氣流量傳感器線路是否短路或斷路故障，卻不能識別空氣流量傳感器的錯誤信號，致使發動機起動後即熄火。當拔下傳感器接線插頭時，由於電腦可識別此人為故障，電腦便自動用節氣門位置信號代替空氣流量信號，使系統進入自救回家的跛行狀態。因此，發動機能運行，但運轉性能不好，故障燈也報警。
紅旗CA7220E采用熱膜式空氣流量傳感器。
1．空氣流量傳感器的性能測試
將點火開關置於“OFF”，拆下空氣流量傳感器，將傳感器插頭3號與12V蓄電池正極連接，4號與蓄電池負極連接，用數字萬用表測量插頭2號與1號端子間的電壓(其讀數就為0．03V)。用450 W電吹風緊靠傳感器入口向傳感器內吹風(用冷風擋)，1號、2號端子之間的電壓應為2．3±0．1V。將吹風機緩慢向後移動，以上電壓值應逐漸減少。當吹風口距離與傳感器入口相距200mm時，電壓應為1．5±0．1V。若測量的結果與上述值差距較大，應更換傳感器。
2．空氣流量傳感器的供電檢測
將點火開關置於“ON”，傳感器線路插座3號端子與1號端子間的電壓讀數應為蓄電池的供電電壓。若無電壓或讀數偏差太大，應按電路圖檢查線路。檢查線路時，將點火開關置“OFF”，拔下ECU插座，用萬用表測量ECU插座14號端子與傳感器2號端子、ECU插座26號端子與傳感器插座4號端子間的電阻，均應小於1．50，而ECU插座14號端子與傳感器插座4號端子與3號端子間的電阻值應為∞Ω，否則應按電路查線。
總結以上故障實例，我感覺到，作為專業的維修技術人員，在熟練使用專用故障解碼器和閱讀器的同時，更要深入理解各系統各部件間的互聯性與相關性，這樣有利於准確快捷地發現故障，排除故障。
空氣流量計是用來計算發動機進氣量的傳感器，在汽車電子燃油噴射系統中，把空氣流量信號和發動機轉速信號一起作為噴油時間的基准信號。
空氣流量計發展大體上經歷了以下四代：
第一代簡稱L型。在節氣門軸上設置一個聯動的滑變電阻來測量節氣門開度，進而通過轉速信號及進氣溫度信號換算成進氣量。目前已很少應用，多用於老車型，現有些車型用於輔助信號。
第二代簡稱D型。在進氣歧管中引出真空，該真空作用到電壓感應片上，感應出電壓值，在ECU中計算出相應的進氣壓力，再參照進氣截面積計算出進氣量。主要應用於奧迪V6等車型。
第三代簡稱熱線式。其原理是ECU通過給熱線不同的電流來保持熱線恆溫。當不同流量的空氣流經熱線時將帶走不同的熱量，這時的電流變化就成為進氣量的度量。
第四代簡稱熱膜式。工作原理與熱線式基本相同，是熱線式的改進型，目前應用最廣。
空氣流量計故障診斷與維修
電子控制燃油噴射系統的ECU有故障存儲功能，它將各傳感器及執行元件的工作情況匯總起來，並與電腦內存儲的固定程序進行比較，如其誤差超出規定范圍即作為故障存儲。維修人員可通過故障閱讀器(檢測儀)讀到具體故障情況。這裡存在一個相似故障的分辨問題，如空氣流量計信號與氧傳感器信號發生矛盾，電腦將怎樣輸出?下面舉例說明。
故障1捷達20V怠速不穩，部分負荷冒黑煙，有時換擋熄火。
檢測過程：電腦內故障存儲為空氣流量計故障，但具體檢測空氣流量計電路時情況正常，更換空氣流量計故障依舊，更換電腦後冷車正常，熱車後故障依舊。這時(用V．A．G1551故障診斷儀)再檢測全車數據塊，發現08數據組第7組第2區氧傳感器電壓變化頻率慢。正常變化每分鐘20—30次，此時平均只有5—6次，說明氧傳感器有故障。
維修結果：更換氧傳感器，故障排除。
故障分析：此故障在於電腦內出現空氣流量計信號與氧傳感器信號矛盾，實際上是由於氧傳感器失准，造成誤調節，但從結果上看和空氣流量計信號嚴重超差，造成氧傳感器無法調整是一樣的。這裡電腦優先考慮重要信號即空氣流量計信號，只要我們能正確理解電腦的故障提示，問題就不難解決。這個故障可理解為：從與空氣流量計有關的故障，我們就很容易聯想到氧傳感器。這就需要我們對其原理多了解一些，去對應不同情況。
故障2捷達20V發動機怠速不穩、行駛無力並冒黑煙，做一次基本設定故障排除，但幾天後又出現反復。
檢測過程：電腦顯示空氣流量計臨時性故障，更換空氣流量計故障依舊，更換電腦故障依舊，用V．A．G1551故障診斷儀，再檢測全車數據塊正常，但具體檢測空氣流量計電路，發現空氣流量計信號線電阻值偏大，正常值為0．5Ω，而實際值達3．6Ω。
真正原因是線路有虛接，處理線束插頭，故障被排除。
故障分析：這種故障屬於特別故障，但是在實際維修中卻經常遇到，而且解決起來相對困難。是時我們可以發現一個問題：空氣流量計信號線位於插頭的轉角處，在生產過程中容易產生位置故障，造成接觸不良。在其他的插頭中，相應位置也值得我們注意。另外，空氣流量計作為一個至關重要的構件，其故障率是很低的，當電腦提示其故障時，我們要慎重對待。
故障3一輛紅旗CA7220E轎車在行駛中突然出現間斷性熄火，繼而完全熄火。對該車進行檢查，發現該車能迅速起動，只是起動後無論踩下油門或松油門均很快熄火，但此時儀表板上的故障報警燈卻不閃爍報警。用V．A．G1551故障診斷儀檢查，故障診斷儀顯示無故障碼。
在檢查時還發現，當拔下空氣流量傳感器接線插頭時，發動機起動後卻能運行，但怠速不穩，加速不良且儀表盤上的故障燈閃爍報警。
原來，該電噴系統的電腦自診斷功能只能識別空氣流量傳感器線路是否短路或斷路故障，卻不能識別空氣流量傳感器的錯誤信號，致使發動機起動後即熄火。當拔下傳感器接線插頭時，由於電腦可識別此人為故障，電腦便自動用節氣門位置信號代替空氣流量信號，使系統進入自救回家的跛行狀態。因此，發動機能運行，但運轉性能不好，故障燈也報警。
紅旗CA7220E采用熱膜式空氣流量傳感器。
1．空氣流量傳感器的性能測試
將點火開關置於“OFF”，拆下空氣流量傳感器，將傳感器插頭3號與12V蓄電池正極連接，4號與蓄電池負極連接，用數字萬用表測量插頭2號與1號端子間的電壓(其讀數就為0．03V)。用450 W電吹風緊靠傳感器入口向傳感器內吹風(用冷風擋)，1號、2號端子之間的電壓應為2．3±0．1V。將吹風機緩慢向後移動，以上電壓值應逐漸減少。當吹風口距離與傳感器入口相距200mm時，電壓應為1．5±0．1V。若測量的結果與上述值差距較大，應更換傳感器。
2．空氣流量傳感器的供電檢測
將點火開關置於“ON”，傳感器線路插座3號端子與1號端子間的電壓讀數應為蓄電池的供電電壓。若無電壓或讀數偏差太大，應按電路圖檢查線路。檢查線路時，將點火開關置“OFF”，拔下ECU插座，用萬用表測量ECU插座14號端子與傳感器2號端子、ECU插座26號端子與傳感器插座4號端子間的電阻，均應小於1．50，而ECU插座14號端子與傳感器插座4號端子與3號端子間的電阻值應為∞Ω，否則應按電路查線。
總結以上故障實例，我感覺到，作為專業的維修技術人員，在熟練使用專用故障解碼器和閱讀器的同時，更要深入理解各系統各部件間的互聯性與相關性，這樣有利於准確快捷地發現故障，排除故障。
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