八種車型故障
夏利TJ7101UN
現象：此車為雙燃料汽車，在經過一片有水的窪地後，使用汽油燃料，發動機運轉正常；而用LPG燃料，發動機無怠速且加速無力，冒黑煙。
檢修：根據上述現象，懷疑是LPG蒸發調壓器進水。因為此種類型夏利的LPG蒸發調壓器安裝位置比較低，而且二級腔是靠發動機進氣管的負壓來決定工作時間的，其後端蓋必須留有一孔與大氣相通。如果汽車經過有水的路面，水面過高沒過此孔時，水將進入二級腔的後側，壓迫二級腔膜片帶動二級腔槓桿過早地參加工作，從而使發動機怠速時混合氣過濃，發動機無法正常運轉。加速時發動機無力並且冒黑煙，嚴重時發動機無法起動。
檢查LPG蒸發調壓器，發現裡面的確進了不少水。將水排出後，在後端蓋最下方打一個8mm小孔，使水進入蒸發調壓器後可以順利排出。發動機故障排除。
(許守業)依維柯
現象：空調制冷能力不夠。當風機開關在3擋時，車廂內頂部左右風道出風量感覺不太足。將溫控開關旋鈕設定好溫度時，開機時間比去年大大地延長。
檢修：針對此故障，汽修廠對空調制冷系統進行檢測，壓縮機工作正常，管道壓力正常，無漏氟現象。將車廂後頂上部蓋打開，拆下蒸發器，檢測風機電壓，符合規定值要求；4個風機運轉也正常。蒸發器很清潔，出風道也沒有堵塞現象。由於車主急等用車，在未排除故障情況下，車被開回。
在翻閱依維柯空調使用和檢修說明書以後，認為汽修廠檢測步驟沒有錯誤。為什麼就是感覺制冷及風量不足呢？聯想到自己每年都對家裡窗式空調的防塵網清洗幾次，受此啟發。拆下蒸發器蓋板，用手在蒸發器後面進風處尋找，果然拆下2片防塵網，已經面目全非，灰塵厚度足有1mm。經過清洗處理後裝復試機，故障排除。
(王兆傑)
很多車主在用車中部有一些簡單實用的小竅門，往往在解決問題時，會收到意想不到的效果。
別克新世紀
現象：ABS故障燈常亮
檢修：用專用檢測儀Tech2測得故障碼C1225，其內容為左前輪輪速傳感器信號變化過大。按常規方法檢查左前輪輪速傳感器接頭及線束，線束外表無破損。關閉點火開關，拔下此輪速傳感器插頭，用萬用表測得傳感器電阻，在正常范圍；將萬用表打至電壓擋，轉動左前輪，測得電壓也正常。又檢查左前輪輪速傳感器到ABS電腦間的連線，無斷路情況。會不會輪速傳感器出現偶發性信號變化或失真呢？試將一個新的輪速傳感器換上，消碼後試車，開始時ABS故障燈不亮，幾分鐘後又再次亮起。用Tech2測得故障代碼還是C1225。根據這種現象，懷疑可能是ABS電腦出了問題。將另一同型號車的ABS電腦換至該車上。長時間路試，ABS故障燈再沒亮起。給此車更換一個新的ABS電腦後，故障排除。
對於這款車來說，ABS電腦出故障的情況很少出現，大部分都是輪速傳感器本身故障或線束破損造成ABS故障燈亮。
(魏傑)
普通型桑塔納
現象：因燒機油而做了發動機大修，更換了氣門、氣門油封、活塞、活塞環、連桿軸承及機油泵等，問題解決。兩個月後，換了一次機油，第二天起動車時機油燈報警，機油濾清器濾芯漏油。
檢修：首先考慮會不會是機油濾清器濾芯質量問題，重新更換了一個。起動車後，依然漏油，顯然是機油壓力過大。起動車時，檢測機油壓力達到600kPa，超過了規定范圍。檢查潤滑系油道，均無堵塞。拆檢機油泵，發現此件為劣質品。更換原廠機油泵後，故障排除。
(李利)
偽劣產品能有市場，還是跟用戶的消費觀念有關。希望用戶能端正消費觀念，不要給不法分子以可乘之機。
捷達王
現象：車速達到110km／h左右時，車身劇烈抖動，轉向盤控制困難。低速時，無此現象。
檢修：該車曾經因為交通事故造成副車架變形，雖已維修恢復，但還是對此車進行四輪定位檢查及調整。調整後故障現象不見好轉。檢查兩前輪，發現右前輪內側胎壁上有一直徑約25mm的鼓包。詢問車主得知，此處在街邊小店修補過，但當時4個輪胎均做過動平衡檢測。
通過分析，由於街邊小店修補輪胎的質量不高，汽車在行駛一段時間後，在修補處出現鼓包變形，造成輪胎不平衡。再加上此胎裝在前輪位置，因而在汽車高速行駛時引起轉向輪擺振，導致整車發生抖動，影響汽車行駛的安全性。更換右前輪後，故障現象立即消失了。
(沈明王曉林)
現代
現象：大修發動機一周後返修，症狀為怠速不穩，調節點火提前角後有所改善。兩天後此車再次返修，症狀為發動機異響，“哒、哒、哒”聲音強烈，且動力下降。
檢修：首先懷疑液壓挺柱損壞，測油壓正常；又考慮是不是潤滑不良，零件間機械碰撞發出響聲，但潤滑油路暢通。最後檢查正時齒帶，發現“跳齒”4牙，致使配氣機構工作不正常而發出響聲，由此導致發動機動力下降，怠速不穩。而造成“跳齒”的原因是上次大修發動機時，正時齒帶裝配過松。經重新調整正時及正時齒帶緊度後，發動機恢復正常。
(秦明華)
奔馳600 SEL
現象：此車怠速時，突然踩下加速踏板，發動機反應遲鈍，轉速達不到3000r／min。行駛中，發動機轉速在2000r／min以下時，加速無力。變速器換擋時有明顯沖擊，尾氣超標，油耗大(約35L／100km)。
檢修：用專用儀器HHT檢測，顯示發動機右側各缸進氣量、噴油時間以及進氣真空度均不正常；而且在檢測電子節氣門離合器時，節氣門離合器發出“沙沙”異響。再用MOT250發動機綜合檢測儀檢測點火次級波形圖時發現，在怠速時右側發動機次級點火擊穿電壓為7kV，而左側為11kV，相差很大。用尾氣分析儀測出怠速時右側發動機尾氣嚴重超標。一切檢測均顯示發動機右側各缸工作不良。
針對上述情況，測量發動機燃油壓力較正常值高得多。這樣必然會造成發動機冒黑煙，油耗大且尾氣排放超標。將燃油壓力調節器更換後燃油壓力恢復正常。
再檢查火花塞、高壓線和分火頭，均無異常，點火線圈的電阻也在規定范圍內，但左右有差異。將左右點火線圈互換後，發現左側發動機次級點火擊穿電壓明顯變弱而右側則明顯升高，由此判定右側發動機點火線圈損壞。更換右側點火線圈，並應車主要求更換上述零件後，左右兩側發動機尾氣均達標，但急加速時油門響應還是慢。又將節氣門更新後故障完全排除。
(侯振芳)
修車的程序非常重要。尤其是對於高檔車，檢測時要將各方面因素都考慮周全。找到所有的問題所在後，再有針對性地動手解決。
本田 Accord 2.2
現象：此車行駛時水溫過高，風扇不轉；開空調，風扇也不轉。
檢修：用萬用表檢測冷凝器風扇繼電器，無電壓輸出。根據電路圖檢查風扇電路，發現風扇控制單元以及空調溫控單元燒毀。仔細檢查發現，冷凝器風扇繼電器的插頭已經損壞，線頭是用插片插上的。詢問車主得知，此前曾更換過風扇電機，修理過繼電器，還由於風扇單元燒毀，由此改動過此單元。考慮冷凝器風扇的供電受此單元控制，於是檢查繼電器電路，發現線頭插錯，把繼電器控制火線和風扇工作火線誤插，從而造成風扇控制單元工作電流過大，而被燒毀。重新恢復繼電器電路，並檢查相關部位後，更換了新的風扇控制單元及空調溫控單元。開空調及水溫高後，風扇運轉一切正常，故障排除。
(戴洪利)
豐田克羅娜
現象：該車裝有3S發動機，起動時不能著車。
檢修：接車後檢查，發現此車蓄電池的正負極被接反。糾正後仍不能起動。檢查點火系統，無高壓火；檢測點火線圈，已經被燒壞。又查出EFI熔絲已被燒斷，並用一根銅絲短接著。
做完常規檢查後又拆下電腦檢查，發現電腦中有一處銅箔被燒斷，而且有一個功率二極管燒壞。通過分析內部電路，原來這是電腦設計者為保護電腦而設下的最後一道防線。以二極管作為鉗位二極管來保護電腦主電路免受反向電壓的損害。一旦電腦的電源極性接反，保護電路中二極管導通，就會使與電腦電源負極相連的銅箔燒斷，從而保證電腦主電路完好無損。
將以上損壞部位修復後，順利起動。推測原來修此車的修理工在將蓄電池接反，並將燒斷的EFI熔絲用銅絲代替，從而致使電腦損壞，最終使車主蒙受不應有的損失。
此車被修復後，更多的感想是現在許多修理工對電噴車乃至汽車電路了解是很膚淺的，卻又不懂裝懂。修理工的維修水平亟待提高。
現象：此車為雙燃料汽車，在經過一片有水的窪地後，使用汽油燃料，發動機運轉正常；而用LPG燃料，發動機無怠速且加速無力，冒黑煙。
檢修：根據上述現象，懷疑是LPG蒸發調壓器進水。因為此種類型夏利的LPG蒸發調壓器安裝位置比較低，而且二級腔是靠發動機進氣管的負壓來決定工作時間的，其後端蓋必須留有一孔與大氣相通。如果汽車經過有水的路面，水面過高沒過此孔時，水將進入二級腔的後側，壓迫二級腔膜片帶動二級腔槓桿過早地參加工作，從而使發動機怠速時混合氣過濃，發動機無法正常運轉。加速時發動機無力並且冒黑煙，嚴重時發動機無法起動。
檢查LPG蒸發調壓器，發現裡面的確進了不少水。將水排出後，在後端蓋最下方打一個8mm小孔，使水進入蒸發調壓器後可以順利排出。發動機故障排除。
(許守業)依維柯
現象：空調制冷能力不夠。當風機開關在3擋時，車廂內頂部左右風道出風量感覺不太足。將溫控開關旋鈕設定好溫度時，開機時間比去年大大地延長。
檢修：針對此故障，汽修廠對空調制冷系統進行檢測，壓縮機工作正常，管道壓力正常，無漏氟現象。將車廂後頂上部蓋打開，拆下蒸發器，檢測風機電壓，符合規定值要求；4個風機運轉也正常。蒸發器很清潔，出風道也沒有堵塞現象。由於車主急等用車，在未排除故障情況下，車被開回。
在翻閱依維柯空調使用和檢修說明書以後，認為汽修廠檢測步驟沒有錯誤。為什麼就是感覺制冷及風量不足呢？聯想到自己每年都對家裡窗式空調的防塵網清洗幾次，受此啟發。拆下蒸發器蓋板，用手在蒸發器後面進風處尋找，果然拆下2片防塵網，已經面目全非，灰塵厚度足有1mm。經過清洗處理後裝復試機，故障排除。
(王兆傑)
很多車主在用車中部有一些簡單實用的小竅門，往往在解決問題時，會收到意想不到的效果。
別克新世紀
現象：ABS故障燈常亮
檢修：用專用檢測儀Tech2測得故障碼C1225，其內容為左前輪輪速傳感器信號變化過大。按常規方法檢查左前輪輪速傳感器接頭及線束，線束外表無破損。關閉點火開關，拔下此輪速傳感器插頭，用萬用表測得傳感器電阻，在正常范圍；將萬用表打至電壓擋，轉動左前輪，測得電壓也正常。又檢查左前輪輪速傳感器到ABS電腦間的連線，無斷路情況。會不會輪速傳感器出現偶發性信號變化或失真呢？試將一個新的輪速傳感器換上，消碼後試車，開始時ABS故障燈不亮，幾分鐘後又再次亮起。用Tech2測得故障代碼還是C1225。根據這種現象，懷疑可能是ABS電腦出了問題。將另一同型號車的ABS電腦換至該車上。長時間路試，ABS故障燈再沒亮起。給此車更換一個新的ABS電腦後，故障排除。
對於這款車來說，ABS電腦出故障的情況很少出現，大部分都是輪速傳感器本身故障或線束破損造成ABS故障燈亮。
(魏傑)
普通型桑塔納
現象：因燒機油而做了發動機大修，更換了氣門、氣門油封、活塞、活塞環、連桿軸承及機油泵等，問題解決。兩個月後，換了一次機油，第二天起動車時機油燈報警，機油濾清器濾芯漏油。
檢修：首先考慮會不會是機油濾清器濾芯質量問題，重新更換了一個。起動車後，依然漏油，顯然是機油壓力過大。起動車時，檢測機油壓力達到600kPa，超過了規定范圍。檢查潤滑系油道，均無堵塞。拆檢機油泵，發現此件為劣質品。更換原廠機油泵後，故障排除。
(李利)
偽劣產品能有市場，還是跟用戶的消費觀念有關。希望用戶能端正消費觀念，不要給不法分子以可乘之機。
捷達王
現象：車速達到110km／h左右時，車身劇烈抖動，轉向盤控制困難。低速時，無此現象。
檢修：該車曾經因為交通事故造成副車架變形，雖已維修恢復，但還是對此車進行四輪定位檢查及調整。調整後故障現象不見好轉。檢查兩前輪，發現右前輪內側胎壁上有一直徑約25mm的鼓包。詢問車主得知，此處在街邊小店修補過，但當時4個輪胎均做過動平衡檢測。
通過分析，由於街邊小店修補輪胎的質量不高，汽車在行駛一段時間後，在修補處出現鼓包變形，造成輪胎不平衡。再加上此胎裝在前輪位置，因而在汽車高速行駛時引起轉向輪擺振，導致整車發生抖動，影響汽車行駛的安全性。更換右前輪後，故障現象立即消失了。
(沈明王曉林)
現代
現象：大修發動機一周後返修，症狀為怠速不穩，調節點火提前角後有所改善。兩天後此車再次返修，症狀為發動機異響，“哒、哒、哒”聲音強烈，且動力下降。
檢修：首先懷疑液壓挺柱損壞，測油壓正常；又考慮是不是潤滑不良，零件間機械碰撞發出響聲，但潤滑油路暢通。最後檢查正時齒帶，發現“跳齒”4牙，致使配氣機構工作不正常而發出響聲，由此導致發動機動力下降，怠速不穩。而造成“跳齒”的原因是上次大修發動機時，正時齒帶裝配過松。經重新調整正時及正時齒帶緊度後，發動機恢復正常。
(秦明華)
奔馳600 SEL
現象：此車怠速時，突然踩下加速踏板，發動機反應遲鈍，轉速達不到3000r／min。行駛中，發動機轉速在2000r／min以下時，加速無力。變速器換擋時有明顯沖擊，尾氣超標，油耗大(約35L／100km)。
檢修：用專用儀器HHT檢測，顯示發動機右側各缸進氣量、噴油時間以及進氣真空度均不正常；而且在檢測電子節氣門離合器時，節氣門離合器發出“沙沙”異響。再用MOT250發動機綜合檢測儀檢測點火次級波形圖時發現，在怠速時右側發動機次級點火擊穿電壓為7kV，而左側為11kV，相差很大。用尾氣分析儀測出怠速時右側發動機尾氣嚴重超標。一切檢測均顯示發動機右側各缸工作不良。
針對上述情況，測量發動機燃油壓力較正常值高得多。這樣必然會造成發動機冒黑煙，油耗大且尾氣排放超標。將燃油壓力調節器更換後燃油壓力恢復正常。
再檢查火花塞、高壓線和分火頭，均無異常，點火線圈的電阻也在規定范圍內，但左右有差異。將左右點火線圈互換後，發現左側發動機次級點火擊穿電壓明顯變弱而右側則明顯升高，由此判定右側發動機點火線圈損壞。更換右側點火線圈，並應車主要求更換上述零件後，左右兩側發動機尾氣均達標，但急加速時油門響應還是慢。又將節氣門更新後故障完全排除。
(侯振芳)
修車的程序非常重要。尤其是對於高檔車，檢測時要將各方面因素都考慮周全。找到所有的問題所在後，再有針對性地動手解決。
本田 Accord 2.2
現象：此車行駛時水溫過高，風扇不轉；開空調，風扇也不轉。
檢修：用萬用表檢測冷凝器風扇繼電器，無電壓輸出。根據電路圖檢查風扇電路，發現風扇控制單元以及空調溫控單元燒毀。仔細檢查發現，冷凝器風扇繼電器的插頭已經損壞，線頭是用插片插上的。詢問車主得知，此前曾更換過風扇電機，修理過繼電器，還由於風扇單元燒毀，由此改動過此單元。考慮冷凝器風扇的供電受此單元控制，於是檢查繼電器電路，發現線頭插錯，把繼電器控制火線和風扇工作火線誤插，從而造成風扇控制單元工作電流過大，而被燒毀。重新恢復繼電器電路，並檢查相關部位後，更換了新的風扇控制單元及空調溫控單元。開空調及水溫高後，風扇運轉一切正常，故障排除。
(戴洪利)
豐田克羅娜
現象：該車裝有3S發動機，起動時不能著車。
檢修：接車後檢查，發現此車蓄電池的正負極被接反。糾正後仍不能起動。檢查點火系統，無高壓火；檢測點火線圈，已經被燒壞。又查出EFI熔絲已被燒斷，並用一根銅絲短接著。
做完常規檢查後又拆下電腦檢查，發現電腦中有一處銅箔被燒斷，而且有一個功率二極管燒壞。通過分析內部電路，原來這是電腦設計者為保護電腦而設下的最後一道防線。以二極管作為鉗位二極管來保護電腦主電路免受反向電壓的損害。一旦電腦的電源極性接反，保護電路中二極管導通，就會使與電腦電源負極相連的銅箔燒斷，從而保證電腦主電路完好無損。
將以上損壞部位修復後，順利起動。推測原來修此車的修理工在將蓄電池接反，並將燒斷的EFI熔絲用銅絲代替，從而致使電腦損壞，最終使車主蒙受不應有的損失。
此車被修復後，更多的感想是現在許多修理工對電噴車乃至汽車電路了解是很膚淺的，卻又不懂裝懂。修理工的維修水平亟待提高。
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